Alfa Romeo’s early sports league: a review! Les débuts de la ligue sportive d’Alfa Romeo : une rétrospective !

Alfa Romeo’s early sports league: A look back!

MOBILITÉ/CLASSIQUE : Les débuts de la ligue sportive d’Alfa Romeo : une rétrospective !

A look back at a revolution in shape and colours – the Alfa Romeo Tipo 33 Stradale and Montreal models, the Carabo concept car

Retour sur une révolution en matière de formes et de couleurs – les modèles Alfa Romeo Tipo 33 Stradale et Montreal, le concept-car Carabo

The description of car design often uses terms from human biology. The front of the vehicle is described as a „face“, the headlights as „eyes“, the radiator grille as a „mouth“. And often the body has „shoulders“ or a „hip“. How did this humanisation, called anthropomorphism by the expert, come about and why?

La description du design automobile utilise souvent des termes issus de la biologie humaine. L’avant du véhicule est qualifié de „visage“, les phares d'“yeux“, la calandre de „bouche“. Et souvent, la carrosserie a des „épaules“ ou une „hanche“. Comment est née cette humanisation, que les spécialistes appellent anthropomorphisme, et pourquoi ?

33 stradale, 1967 – Carabo, 1968

The first automobiles were little more than horseless carriages without any special ornamentation. It was not until the 1930s that coachbuilders developed into experts in metalworking. They formed the sheet metal by hand directly onto a wooden frame, creating unique models with round, organic lines. With advances in industrial production, the shapes became much simpler because contemporary steel presses did not allow for overly fine detail and pronounced three-dimensionality.

In the late 1960s, these two stylistic approaches became increasingly distant from each other. The difference between cars with organic and geometric lines respectively is particularly evident in the Alfa Romeo Tipo 33 Stradale and the Carabo show car – although both have the same technical basis.

Les premières automobiles n’étaient guère plus que des carrosses sans chevaux et sans ornements particuliers. Ce n’est que dans les années 1930 que les carrossiers sont devenus des experts du travail du métal. Ils façonnaient la tôle à la main directement sur un cadre en bois, créant ainsi des modèles uniques aux lignes rondes et organiques. Avec les progrès de la production industrielle, les formes se sont fortement simplifiées, car les presses à acier contemporaines ne permettaient pas d’obtenir des détails trop fins et une tridimensionnalité marquée.

À la fin des années 1960, ces deux approches stylistiques se sont de plus en plus éloignées l’une de l’autre. La différence entre les voitures aux lignes organiques et géométriques est particulièrement visible dans l’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale et le showcar Carabo – bien que les deux aient la même base technique.

33 stradale, 1967


The unequal twin brothers
The Alfa Romeo Tipo 33 Stradale and the Carabo could not be more different. One shows muscles and sinews like an athlete. The other consists almost entirely of straight edges and sharp angles; a design that aims to capture the essence of mobility and transport it into the future. Tipo 33 Stradale and Carabo are so much more than just two interpretations of the same theme, they seem to come from two different worlds.

The joint Tipo 33 Stradale and Carabo platform is the synthesis of 50 years of Alfa Romeo experience in racing. It is the result of inspired and precise planning, expertise and courage in the choice of materials. The design of the Tipo 33 Stradale combines technological innovation with creativity.

Ready for competition
In 1964, Giuseppe Luraghi – at the time president of Alfa Romeo – decided to make the brand’s official return to racing. Not wanting to waste time building his own factory team, Luraghi acquired Autodelta. Originally based in Udine in north-eastern Italy, the company had already been Alfa Romeo’s partner in the production of the TZ model. Together with Autodelta, Carlo Chiti, who had already worked for Alfa Romeo from 1952 to 1957, returned to the brand and took over as head of the official team.

Luraghi commissioned Chiti’s team to develop a racing car that would compete for success and media attention in two categories that were extremely popular at the time – the World Sports Car Championship and hill climbs. Work on the Tipo 33 project began before the end of 1964.

In the mid-1960s, Autodelta moved its headquarters from Udine to Settimo Milanese near Milan. This reduced the distance to the Alfa Romeo factory in Portello, but above all to the test track in Balocco on the motorway between Milan and Turin.


Les frères jumeaux inégaux
L’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale et la Carabo ne pourraient pas être plus différentes. L’une montre des muscles et des tendons dignes d’un athlète. L’autre se compose presque uniquement d’arêtes droites et d’angles vifs ; un design qui vise à saisir l’essence de la mobilité et à la transporter dans le futur. Tipo 33 Stradale et Carabo sont tellement plus que deux interprétations du même thème, elles semblent provenir de deux mondes différents.

La plate-forme commune de la Tipo 33 Stradale et de la Carabo est la synthèse de 50 ans d’expérience d’Alfa Romeo dans la course automobile. Elle est le résultat d’une planification inspirée et précise, d’une expertise et d’un courage dans le choix des matériaux. Le design de la Tipo 33 Stradale combine innovation technologique et créativité.

Prête pour la compétition
En 1964, Giuseppe Luraghi – alors président d’Alfa Romeo – a décidé le retour officiel de la marque dans la course automobile. Afin de ne pas perdre de temps à créer sa propre équipe d’usine, Luraghi acquiert Autodelta. Cette entreprise, originaire d’Udine dans le nord-est de l’Italie, était déjà partenaire d’Alfa Romeo pour la production du modèle TZ. Avec Autodelta, Carlo Chiti, qui avait déjà travaillé pour Alfa Romeo de 1952 à 1957, est revenu à la marque et a pris la tête de l’équipe officielle.

Luraghi chargea l’équipe de Chitis de développer une voiture de course qui devait remporter des succès et attirer l’attention des médias dans deux catégories très populaires à l’époque : le championnat du monde des voitures de sport et les courses de côte. Les travaux sur le projet Tipo 33 commencèrent en 1964.

Au milieu des années 1960, Autodelta a transféré son siège social d’Udine à Settimo Milanese, près de Milan. La distance avec l’usine Alfa Romeo de Portello, mais surtout avec la piste d’essai de Balocco située sur l’autoroute entre Milan et Turin, s’en trouva réduite.


Winning the one-make world championship in 1975 and 1977
A short development period was unrealistic for such an ambitious and innovative project. Almost two years were to pass before the Tipo 33 was ready for its first race. But it was not that far yet. For the first test drives, the technicians installed the 1.6-litre four-cylinder engine of the TZ2 GT sports car. At the same time, a completely new power unit was developed. With eight cylinders in a V-shape and a displacement of two litres, it initially produced 169 kW (230 hp).

The first version of the Tipo 33 was nicknamed „Periscopica“ because the engine’s air intake protruding over the roll bar was reminiscent of a submarine’s periscope. The premiere took place on 12 March 1967 at a hill climb in Fléron near Liège in Belgium. The pilot was Autodelta’s chief test driver, Teodoro Zeccoli. After years of careful preparation, the Alfa Romeo Tipo 33 celebrated a victory on its very first outing.

The hill climb in Fléron marked the beginning of a success story for the Tipo 33, which culminated in Alfa Romeo winning the one-make world championships in 1975 and 1977. These victories made the Tipo 33 one of the most successful racing cars of its era.

The nobleman from Florence who became a car designer
The success of the Tipo 33 on the race track encouraged Alfa Romeo to develop a road version to be produced in very small numbers. The task of transferring the sporty character of the racing car to the „Stradale“ was entrusted to Franco Scaglione.

Scaglione was born in Florence in 1916 as the scion of an old noble family. He studied aerospace engineering until he was drafted into the military. In 1941, he was taken prisoner of war on the Libyan front. He returned to Italy at the end of 1946. Instead of continuing his studies, he embarked on a career as a car designer. He first worked for Pinin Farina, then for Bertone, and later freelanced.

Scaglione put all his technical know-how and creative courage into the design of the Tipo 33 Stradale. The result was a masterpiece that fused stylistic innovation with the pursuit of optimum aerodynamics and functionality.

The Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
The Tipo 33 Stradale’s engine cover opens as a whole to facilitate access to the mechanical components. For the first time, a road-legal car had gullwing doors. They not only looked spectacular, they also made it easier to get into the car, which was less than a metre high. The main differences to the racing car were the extension of the wheelbase by 10 centimetres and the use of steel instead of aluminium for the H-shaped frame.

The engine of the Tipo 33 Stradale was identical to the racing version. It was made almost entirely of aluminium and magnesium alloys, had intake manifold injection for the fuel and dry sump lubrication for the oil circuit. Both cylinder banks were equipped with two overhead camshafts as well as two valves and two spark plugs per cylinder. In such a light car, the power of 169 kW (230 hp) allowed a top speed of 260 km/h. The Tipo 33 Stradale did the sprint from zero to 100 km/h in 5.5 seconds.

Premiere on the Monza race track
Alfa Romeo presented the Tipo 33 Stradale to the general public at the 1967 Turin Motor Show. A handful of experts had already had the pleasure a few weeks earlier, during the Italian Grand Prix on 10 September 1967 at the Monza racetrack. The ninth round of the 1967 Formula 1 World Championship went down in history not only for Jim Clark’s epic race to catch up, but also for the debut of one of the most beautiful sports cars of all time.

At market launch, the Alfa Romeo Tipo 33 Stradale was the most expensive sports car. It cost almost 10 million Italian lire at the time, while its main competitors cost only six to seven million. Only twelve examples of the Tipo 33 Stradale with the body designed by Scaglione were built. Despite the high price, the buyers had made the investment of a lifetime: The Alfa Romeo Tipo 33 Stradale is practically priceless today.

The Carabo concept car
The Tipo 33 Stradale was the culmination of the concept of a car with organic design. However, the quest for unique style also took Alfa Romeo in completely different directions. For example, the idea of a „car of the future“ had already been realised in 1952 with the 1900 C52 model designed by Touring. The design of the flat Spider with pronounced wings was so futuristic that the nickname „Disco Volante“ (flying saucer) became established.

Gagner le championnat du monde des marques en 1975 et 1977.
Une courte période de développement était irréaliste pour un projet aussi ambitieux et innovant. Près de deux ans devaient finalement s’écouler avant que la Tipo 33 ne soit prête pour sa première participation à une course. Mais on n’en était pas encore là. Pour les premiers essais, les techniciens ont installé le moteur quatre cylindres de 1,6 litre de la voiture de sport GT TZ2. Parallèlement, un tout nouveau moteur a été développé. Avec huit cylindres en V et une cylindrée de deux litres, il développait au début 169 kW (230 ch).

La première version de la Tipo 33 fut surnommée „Periscopica“, car la prise d’air du moteur qui dépassait de l’arceau de sécurité rappelait le périscope d’un sous-marin. La première a eu lieu le 12 mars 1967 lors d’une course de côte à Fléron, près de Liège, en Belgique. Le pilote était le pilote d’essai en chef d’Autodelta, Teodoro Zeccoli. Après des années de préparation minutieuse, l’Alfa Romeo Tipo 33 a fêté une victoire dès sa première sortie.

La course de côte de Fléron a marqué le début d’une histoire à succès pour la Tipo 33, qui a culminé avec la victoire d’Alfa Romeo aux championnats du monde des marques en 1975 et 1977. Ces victoires ont fait de la Tipo 33 l’une des voitures de course les plus performantes de son époque.

Le noble de Florence devenu designer automobile
Les succès de la Tipo 33 sur les circuits ont encouragé Alfa Romeo à développer une variante routière à produire en très petites quantités. La tâche de transposer le caractère sportif de la voiture de course sur la „Stradale“ fut confiée à Franco Scaglione.

Scaglione est né en 1916 à Florence, au sein d’une vieille famille noble. Il a étudié l’aéronautique et l’aérospatiale jusqu’à ce qu’il soit appelé sous les drapeaux. En 1941, il a été fait prisonnier de guerre sur le front libyen. Fin 1946, il est rentré en Italie. Au lieu de poursuivre ses études, il s’est lancé dans une carrière de designer automobile. Il a d’abord travaillé pour Pinin Farina, puis pour Bertone, avant de se mettre à son compte.

Scaglione a mis tout son savoir-faire technique et son audace créative dans le design de la Tipo 33 Stradale. Le résultat fut un chef-d’œuvre où l’innovation stylistique fusionnait avec la recherche d’une aérodynamique et d’une fonctionnalité optimales.

L’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale
Le capot moteur de la Tipo 33 Stradale s’ouvre dans son ensemble pour faciliter l’accès aux composants mécaniques. Pour la première fois, une voiture homologuée pour la route avait des portes battantes. Elles n’étaient pas seulement spectaculaires, elles facilitaient également l’accès à la voiture, qui mesurait moins d’un mètre de haut. Les principales différences avec la voiture de course étaient l’allongement de l’empattement de 10 centimètres et l’utilisation d’acier plutôt que d’aluminium pour le cadre en forme de H.

Le moteur de la Tipo 33 Stradale était identique à celui de la version de course. Il était presque entièrement constitué d’alliages d’aluminium et de magnésium, disposait d’une injection de carburant par tubulure d’admission et d’une lubrification à carter sec pour le circuit d’huile. Les deux rangées de cylindres étaient équipées de deux arbres à cames en tête ainsi que de deux soupapes et de deux bougies par cylindre. Dans une voiture aussi légère, la puissance de 169 kW (230 ch) permettait d’atteindre une vitesse maximale de 260 km/h. La Tipo 33 Stradale effectuait le sprint de zéro à 100 km/h en 5,5 secondes.

Première sur le circuit de Monza
Alfa Romeo a présenté la Tipo 33 Stradale au grand public lors du salon de l’automobile de Turin en 1967. Une poignée d’experts avait déjà eu ce plaisir quelques semaines auparavant, dans le cadre du Grand Prix d’Italie, le 10 septembre 1967, sur le circuit de Monza. La neuvième course du championnat du monde de Formule 1 de 1967 est entrée dans l’histoire non seulement pour la remontée épique de Jim Clark, mais aussi pour les débuts de l’une des plus belles voitures de sport de tous les temps.

Lors de son lancement, l’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale était la voiture de sport la plus chère. Elle coûtait alors près de 10 millions de lires italiennes, alors que ses principales concurrentes ne coûtaient que six à sept millions. Seuls douze exemplaires de la Tipo 33 Stradale avec la carrosserie dessinée par Scaglione ont été construits. Malgré le prix élevé, les acheteurs avaient fait l’investissement de leur vie : L’Alfa Romeo Tipo 33 Stradale est aujourd’hui pratiquement hors de prix.

Le concept-car Carabo
La Tipo 33 Stradale représentait l’apogée du concept d’une voiture au design organique. Mais la quête d’un style unique a également conduit Alfa Romeo dans des directions totalement différentes. Ainsi, l’idée d’une „voiture du futur“ avait déjà été mise en œuvre en 1952 avec le modèle 1900 C52 conçu par Touring. Le design de ce spider plat aux ailes prononcées était si futuriste que le surnom de „Disco Volante“ (soucoupe volante) s’est imposé.


The 1968 Paris Motor Show saw the premiere of a dream car that was the evolution of this radical idea. The Carabo concept car was an early masterpiece by Bertone designer Marcello Gandini, only 30 years old at the time. The Carabo was based on the mechanicals of the Tipo 33 Stradale, which were also used by other designers for one-offs in this era. These included the Iguana by Giorgetto Giugiaro, the 33.2 Coupé Speciale and the Cuneo by Pininfarina, and the Navajo by Bertone.

In height, the Tipo 33 Stradale and Carabo were similar, but the curved lines had completely disappeared. Everything about the Carabo was sharp-edged, from the wedge shape to the scissor doors. The name Carabo was inspired by the golden-running beetle (Carabus auratus), because Gandini had the show car painted in its colour: an iridescent green with orange details.

The Carabo was the starting point for Alfa Romeo’s strategy of paying special attention to extravagant colours and special painting techniques to further emphasise the uniqueness of the brand. The same idea was behind the body colours of the Alfa Romeo Montreal.

The Alfa Romeo Montreal
In 1967, numerous nations exhibited their best technical and scientific achievements at the World’s Fair in Montreal, Canada. The Expo organisers asked Alfa Romeo to create a technological symbol, a vehicle representative of „The highest aspirations of modern man in the automotive field“. Alfa Romeo’s Orazio Satta Puliga and Giuseppe Busso brought the Bertone design studio on board to assist. Marcello Gandini was commissioned to design the body and interior.

Le Salon de l’automobile de Paris 1968 a vu la première d’une voiture de rêve qui représentait l’évolution de cette idée radicale. Le concept-car Carabo était un des premiers chefs-d’œuvre du designer de Bertone Marcello Gandini, qui n’avait que 30 ans à l’époque. La Carabo était basée sur la mécanique de la Tipo 33 Stradale, qui était également utilisée à cette époque par d’autres designers pour des pièces uniques. Il s’agissait notamment de l’Iguana de Giorgetto Giugiaro, du 33.2 Coupé Speciale et de la Cuneo de Pininfarina, ainsi que de la Navajo de Bertone.

En hauteur, la Tipo 33 Stradale et la Carabo se ressemblaient, mais les lignes courbes avaient complètement disparu. Tout sur la Carabo était à arêtes vives, de la forme en coin aux portes en ciseaux. Le nom Carabo était inspiré du carabe auratus, car Gandini avait fait peindre le show-car de la couleur de ce dernier : un vert chatoyant avec des détails orange.

Le Carabo a été le point de départ de la stratégie d’Alfa Romeo visant à accorder une attention particulière aux couleurs extravagantes et aux techniques de peinture spéciales afin de souligner encore davantage le caractère unique de la marque. C’est la même idée qui a présidé à l’élaboration des couleurs de la carrosserie de l’Alfa Romeo Montreal.

L’Alfa Romeo Montréal
En 1967, de nombreuses nations ont présenté leurs meilleures réalisations techniques et scientifiques à l’exposition universelle de Montréal, au Canada. Les organisateurs de l’Expo ont demandé à Alfa Romeo de créer un symbole technologique, un véhicule représentant „la plus haute aspiration de l’homme moderne dans le domaine de l’automobile“. Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso d’Alfa Romeo ont fait appel au studio de design Bertone pour les aider. Marcello Gandini a été chargé de la conception de la carrosserie et de l’intérieur.

Montreal, 1970


The result was a complete success. Visitors to the Expo were effusive in their praise of the elegance and message of the concept called Montreal. The public interest prompted Alfa Romeo to develop a production version, which was presented at the 1970 Geneva Motor Show.

In contrast to the concept car from the Expo, the finished Alfa Romeo Montreal was powered by a V8 engine based on the power unit of the Tipo 33 Stradale. In the interests of greater suitability for everyday use, the displacement was increased to 2.6 litres and the power output reduced to 147 kW (200 hp). The Alfa Romeo Montreal impressed with its extraordinary palette of pastel and metallic colours: from green to silver, from orange to gold.

Experimenting with colours is an Alfa Romeo tradition that continues in the body paint finishes offered today. They are called, for example, Rosso Villa d’Este, Ochre GT Junior and Verde Montreal. These shades are inspired by the brand’s 110-year history and are reserved for the most powerful production cars currently available.

The models at a glance:

Le résultat a été un succès total. Les visiteurs de l’Expo ont salué avec enthousiasme l’élégance et le message du concept appelé Montréal. L’intérêt du public a incité Alfa Romeo à développer une version de série, qui a été présentée au Salon de l’automobile de Genève en 1970.

Contrairement au concept-car de l’Expo, l’Alfa Romeo Montréal finale était propulsée par un moteur V8 basé sur celui de la Tipo 33 Stradale. La cylindrée a été portée à 2,6 litres et la puissance a été réduite à 147 kW (200 ch) afin d’améliorer l’aptitude à l’usage quotidien. L’Alfa Romeo Montreal impressionnait par sa palette exceptionnelle de couleurs pastel et métallisées : du vert à l’argent, de l’orange à l’or.

L’expérimentation avec les couleurs est une tradition d’Alfa Romeo qui se poursuit dans les peintures de carrosserie proposées aujourd’hui. Elles s’appellent par exemple Rosso Villa d’Este, Ochre GT Junior et Verde Montreal. Ces teintes s’inspirent des 110 ans d’histoire de la marque et sont réservées aux véhicules de série les plus performants du moment.

Aperçu des modèles :





virtualdesignmagazine Michael Hiller


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